Förarlös taxi, var god dröj!

Hur går det för de förarlösa personbilarna? Ja, de rullar väl runt hörnet vid Tennstopet nästa vår? Kanske inte, om man får tro Steven Shladover, som i senaste numret av Scientific American Special (”The Truth about ’Self-Driving’ Cars”, december 2016) kommer fram till att förarlösa personbilar tillåtna för allmän trafik förmodligen inte kan släppas på ett bra tag.

Låt oss börja från början. Förar­lösa fordon har funnits under lång tid; kanske var Tredje rikets A4-raket det första autonoma fordonet i serietillverkning, eftersom det, baserat på sensorisk information under sin flygning, justerade – fattade beslut om – sin roderinställning.

Dator-, sensor-, reglerteknikers med flera snabba utveckling har möjliggjort en rad nya former av autonoma fordon – till lands, till sjöss, i luften och i rymden – varvid man dock också bör komma ihåg att framstegen inom autonoma fordon är en del av de allmänna framstegen inom automationstekniken. En viktig historisk hållpunkt är Volvos produktionsorganisatoriska visioner om det goda arbetet; med så kallade AGV (Automated Guided Vehicles) uppnådde man en flexibilisering av det stela löpande bandet och möjliggjorde en lösare, ”mänskligare” arbetsorganisation. Numera är dessa standardkomponenter i industrin och används även som automatiska lagertruckar, exempelvis för att befria mänskliga förare från besväret att köra in och ut ur frysrum. AGV-teknikens etablering har visat att det inom ramen för en begränsad miljö med kontrollerade yttre omständigheter är fullt möjligt att låta autonoma fordon köra omkring på utrymmen där det även kan förekomma människor.

Redan under 1990-talet fanns idéer om att automatisera vanliga fordon för allmän trafik och under 2000-talet har denna utveckling accelererat, med en relativt konstant målbild: förarlösa bilar kan resultera i total eliminering av olyckor, förbättrad körekonomi både genom koordinerad gruppkörning och reducerad köbildning, och naturligtvis ge stora tidsvinster för den befriade föraren.

Grundläggande sensoriska utmaningar som till exempel att detektera rörliga objekt vid stark nederbörd ingår inte, inte heller att skilja på mänskliga trafikanter av olika betydelse för passagerarna, till exempel poliser och rånare.

Ett vanligt missförstånd beträffande de pågående försöken med förarlösa fordon är att de skulle försiggå under förhållanden som motsvarar kraven för vanlig trafik och alltså kan tas som intäkt för att detta kommer att fungera. I själva verket sker försöken alltid vid låg hastighet, med bemanning och inom begränsade områden med särskilt tillstånd. Grundläggande sensoriska utmaningar som till exempel att detektera rörliga objekt vid stark nederbörd ingår inte, inte heller att skilja på mänskliga trafikanter av olika betydelse för passagerarna, till exempel poliser och rånare.

Bortsett från den obesvarade frågan om detta över huvud taget är möjligt att realisera finns en mycket besvärande frågeställning om säkerhetscertifieringen av bilens styrsystem, som analyseras föredömligt av Shladover. Hur kan en framtida leverantör av helt autonoma personbilar bevisa att styrsystemet, implementerat i ett givet fordon, fattar rätt beslut i varje möjlig situation, oavsett yttre omständigheter?

I sin artikel beskriver Shladover olika sätt att uppnå ett säkert styrsystem för personbilar; hans slutsats är att det i nuläget inte finns någon etablerad metod som klarar av detta. Andra autonoma system av säkerhetskritisk natur fungerar tillfredsställande under starkt begränsade och kontrollerade omständigheter, exempelvis autopiloten i trafikflygplan. En personbil i allmän trafik måste fungera felfritt under enormt mycket svårare omständigheter. Det krävs blixtsnabba beslut, den är starkt beroende av väder och väglag, det finns många andra fordon i omedelbar närhet och med olika hastighet och riktning, cyklister, fotgängare, vilda djur, tillfälliga trafikhinder och skyltar, inklusive improviserade sådana och så vidare.

Men inte nog med det; leverantören måste också bevisa att fordonet faktiskt kommer att detektera dessa faktorer, och om det inte görs, vilket beslut som i så fall kommer att fattas. Kraven på verifieringen av de miljoner rader kod som krävs är helt enkelt enorma och därtill kommer de fysiska testerna av fordonen med alla ingående komponenter. Shladovers slutsats är att helt automatiserade personbilar, det som i en branschklassificering kallas nivå fem av automatisering, inte kommer att uppträda före år 2075(!).

Han anför erfarenheter från biltillverkares försök som indikerar att även utsikterna för nivå tre, där föraren bibehåller det grundläggande ansvaret för körningen, men många standardmoment har överlåtits till styrsystemet, är ganska dåliga, eftersom det är svårt att ”koppla in” människan tillräckligt snabbt vid kritiska situationer. Bäst utsikter rent tekniskt förefaller nivå fyra ha, vilket innebär att styrsystemet sköter om körningen helt och hållet, men fordonets användning är starkt begränsad, det är inte tillåtet för allmän trafik. Det är också den nivå som mest påminner om existerande autonoma system, som förarlösa skytteltåg och AGV-tekniken.

Slutsatsen av detta är entydig: de rent tekniska problemen med förarlösa fordon är mycket stora och fortfarande olösta och ingenting tyder på att de kommer att lösas i en nära framtid. Det finns helt enkelt ingen anledning alls att tro att förarlösa bilar i teknisk mening snart är färdiga för marknaden, i meningen fritt tillåtna för allmän trafik på vägar, gator, torg. Fordon för begränsade omgivningsbetingelser har bättre utsikter. Det som tycks ligga närmast till hands är olika former av bussar och taxi – så länge väderleken är gynnsam.

De största problemen med förarlösa bilar är dock inte tekniska, utan ekonomiska och juridiska. En förarlös personbil, även om den fungerade, skulle vara mycket dyrare än en vanlig. Det finns ännu ingen välgrundad kalkyl på var kostnaden för en förarlös mellanklassbil skulle landa. Frågan är öppen vem som skulle ha råd med den och varför denne skulle välja den dyrare, automatiserade bilen. Ett annat ekonomiskt problem är att vanliga personbilar har gratis förare, men givetvis blir det annorlunda om vi tänker oss autonom kollektivtrafik eller taxi, då man sparar in arbetskraft.

De juridiska frågorna kring ansvaret för fordonets uppförande i trafik är även de ännu helt öppna. Vår jurisprudens ställs här inför ett helt nytt problemkomplex – kanske får universitetsämnet allmän rättslära en renässans. Vem är ansvarig vid en olycka? Bilbyggaren? Institutet som försäkrat att bilen aldrig gör några misstag? Men även här kan lösningar på nivå fyra i kombination med en transportansvarig firma vara svaret. Om Stockholms lokaltrafik inför autonoma bussar är det förmodligen SL som blir ansvarigt och SL som övervakar dem. För att underlätta integrationen av autonoma fordon inom de aktuella fysiska områdenas trafik kan speciell skyltning kring dessa vägar och på fordonen övervägas. I stora delar av våra städer i dag är trafiken dessutom inte störande snabb.

Shladovers slutsats är att helt automatiserade personbilar, det som i en branschklassificering kallas nivå fem av automatisering, inte kommer att uppträda före år 2075(!).

Har uppståndelsen kring förarlösa fordon skadat utvecklingen av säkrare trafik? I stället för att satsa så mycket resurser på att ersätta människan helt och hållet, skulle man kunna fokusera på att använda resurserna till att införa automatiska delfunktioner, fler säkerhetssensorer kopplade till varningar för föraren – kanske radar för att förhindra farliga omkörningar – och övervakningssystem som alkolås, elektroniskt förar-ID och GPS med hastighetsdata i realtid hos Trafikverket. Om alla fordons färddata för varje given tidpunkt är kända är det möjligt att entydigt fastställa hur var och en har kört, även när ingen olycka med efterföljande utredning inträffat. Enbart detta vore förmodligen tillräckligt för att åstadkomma en radikal minskning av de riskbeteenden som ligger bakom de allra flesta allvarliga olyckor.

Trots att förarlösa bilar de facto under överskådlig framtid inte kommer att bli verklighet i stor skala i allmän trafik måste man samtidigt framhålla det grundläggande positiva i den uppmärksamhet som automationen som del av ingenjörskonsten nu erfar. Bättre och säkrare fordon, bättre och säkrare trafik, är fullt möjligt att realisera med teknik som kanske kan bli tillräckligt kostnadseffektiv. När nu automation äntligen har fångat allmänhetens intresse gäller det att bygga vidare på detta. Inte minst måste ingenjörer och forskare själva bli bättre på att uppvisa premisser och alternativ för offentligheten med avseende på tekniska frågor som har betydelse för samhällslivet.

Bäst fungerar tekniken i vårt samhälle när den betraktas i samspel med andra samhällsfunktioner och detta torde också vara lösningen på hur vi kan få ut mesta möjliga av tekniken kring autonoma fordon. Verklig utveckling är en öppen, skapande, stigberoende process, inte en slavisk realisering av i förväg uttänkta utopier. Det är viktigt att inse att teknisk utveckling är en skapelse av människan med ett brett spektrum av möjliga utfall, inte ett upptäckande av vissa fasta, i sig existerande möjligheter. I stället för att försöka automatisera hela biltrafiken rakt av precis som den är, precis som dess trafik fungerar i dag – vilket med all sannolikhet inte är tekniskt, juridiskt eller ekonomiskt möjligt – bör vi i en dialog mellan ingenjörer, samhällsplanerare, olika lokala och regionala intressenter, utnyttja den nya tekniken på ett realistiskt, ekonomiskt och framför allt i små steg realiserbart sätt. Det blir då inte den underbara visionen där med ens det ”blir förbjudet att köra bil själv” som en del av de mer extrema entusiasterna hävdar med jakobinsk glöd, utan en långsam, fruktbar process där nya lösningar implementeras som gradvis ställer om våra person- och varutransporter på sätt som på sikt kanske kan bli ännu mer revolutionerande än vad vi nu föreställer oss.

Ola Dahl är civ. ing i teknisk fysik och fil. mag i estetik.