Föregående

nummer

Onsdag 26 april 2017

2/2012

Tema: Det sägs att mångkulturalismen är död. Men faktum är att Europa har en beprövad modell för samlevnad mellan minoriteter.
Konstarterna & medier
Gunnar Sandin
Vägen till Citybanan
Spårfrågan mellan Norr och Söder under 150 år
Stockholmia Förlag | 160 s | Isbn 9789170312403
Recensent: Martin Emanuel
Våra drömmars stad – så kunde Stockholm ha sett ut

Stockholm kallas ibland för Nordens Venedig eftersom det är en stad byggd på öar. Läget bidrar till stadens skönhet men skapar stora problem för kommunikation och integration av de olika delarna. I sin bok om Citybanan redovisar Gunnar Sandin de olika förslag till lösningar som varit uppe till diskussion. Många av dem skulle ha gett upphov till en ganska annorlunda stad.

Stockholm är staden på vattnet. Just därför är det en sällsynt vacker stad med många häpnadsväckande vyer, men samtidigt har det inneburit svårigheter att upprätthålla goda förbindelser mellan dess olika delar och överhuvud-taget att skapa en välfungerande, växande stad. Inte minst kontakterna mellan norra och södra Stockholm, separerade av Saltsjön och Mälaren, har utgjort ett stort huvudbry för stadens tekniker, esteter och politiker – och med tanke på Stockholms huvudstadskaraktär dessutom deras likar på riksnivå. I valen mellan olika lösningar blir de tekniska utmaningarna och begränsningarna, stadsbildsidealen liksom de ekonomiska realiteterna och prioriteringarna tydliga.

Citybanan som nu anläggs under Stockholm och förväntas öppna för trafik 2017 kan ses som den senaste av otaliga (drömda och förverkligade) förbindelser mellan stadens norra och södra delar. Till en beräknad kostnad om nästan 17 miljarder kronor beräknas infarten söderifrån till Stockholms Central, den så kallade Getingmidjan, få sin kapacitet fördubblad. Pendeltågen i Stockholm leds i en egen tunnel mellan Stockholm Södra och Tomteboda med nya stationer vid Odenplan och Stockholm City – som blir en ny pendeltågsstation under Centralens tunnelbanestation – och passagen av Riddarfjärden sker via en sänktunnel på Söderströms botten. Citybanan utgör i Gunnar Sandins bok en förevändning för en detaljerad redogörelse för spårtrafikens 150-åriga historia i Stockholm med fokus på de nord-sydliga förbindelserna. Det bör på en gång sägas att Sandin är tämligen sparsam med att skriva ut betydelsefulla samband och sammanhang liksom vilka lärdomar som finns att dra av det förflutna.

Med tanke på deras vikt för huvudstadstrafiken kan nord-sydförbindelserna tas som en ganska säker indikation på förskjutningar i stadstrafikens sammansättning och framtidsvisioner kring denna. Således hade både järnvägens och spårvägens pionjärer inledningsvis svårt att få lov att störa sjöfarten med överfarter över Riddarfjärden, något som sedermera underlättades när högmastig båttrafik minskade, samtidigt som sjöfarten i och med Hammarbyleden fick en högklassig alternativ passage mellan Östersjön och Mälaren. De förändrade planerna för Västerbron är symptomatiskt för vägtrafikens allt starkare ställning i förhållande till spårtrafiken; tankar om en järnvägsförbindelse från Södermalm över Långholmen till Smedsudden på Kungsholmen vidgades i planeringsprocessen till en kombinerad järnvägs- och gatubro, för att i slutändan byggas som en bro för gatutrafiken. Senare nord-sydförbindelser kan också de ses som tecken på vart vinden blåst i kommunikationernas Stockholm: Essingeleden som en symbol för 1960-talets bileufori, Tvärbanan som ett utslag för senare förhoppningar att kunna ersätta biltrafik med spårtrafik, medan Stockholm nu går fram på bred front med både Citybanan och (högst troligen) en Förbifart Stockholm för väg- och möjligen också spårtrafik.

Tyvärr tar Sandin upp dessa långa linjer först i en kort avslutande utblick. I stället ägnas merparten av boken åt en noggrann genomgång av uppslag och mer konkreta projekt kring bro- och tunnellösningar över och under Stockholms vatten. Det som inte tas upp här är troligen inte värt att veta. Men Sandin lyfter sällan blicken och erbjuder läsaren en mer övergripande förståelse – stundtals är det verkligen svårt att se skogen för alla träden. Samtidigt har denna outtröttliga redogörelse för mer eller mindre spektakulära projekt och långbänkar en inte alls oäven fördel. I stället för en framställning baserad på de förslag som nådde fast form – en sorts vinnarnas historia – erbjuder Sandins bok sällsynta möjligheter att föreställa sig hur Stockholm skulle ha kunnat se ut. Genom att visa att det fanns andra handlingsmöjligheter, som valdes bort eller motarbetades, rymmer den ett ifrågasättande av det ”självklara” i att saker och ting blev som de blev. Och det är till syvende och sist en av de stora styrkorna med ett historiskt perspektiv.

Sandin gör en stor poäng av att Stockholm 1871 fick sin Sammanbindningsbana och en Centralstation, det vill säga att järnvägen drogs genom staden i stället för att olika linjer gjorde halt vid så kallade säckstationer, återvändsgränder, i olika stadsdelar. Liksom i de flesta städer vilkas delar skiljs åt av till exempel ett vattendrag rådde i Stockholm en obalans mellan ett dominant Norr och ett relativt underutvecklat Söder, en obalans som förstärktes när Centralstationen placerades på Norrmalm och som troligen kommer att ytterligare förstärkas när även Citybanans tyngdpunkt förläggs dit. Samtidigt är det väl just avsaknaden av bankpalats som i dag gör Söder till en kulturell oas?

Man kan leka man tanken på hur Stockholm skulle ha tett sig om – vilket var ett huvudalternativ med stark uppbackning – staden hade fått en tvåstationsmodell utan sammanbindning, med en station vid Humlegården/Nybroviken för de norrifrån kommande tågen och en annan vid Stadsgården. Hur skulle till exempel Östermalm ha utvecklats om en nordlig säckstation förlagts dit, med tanke på vilket sanerings/rivningsprojekt Centralstationen och bangårdsområdet innebar för kvarteren vid Klara sjö?

Och vad hade blivit resultatet om svängbron över Söderström och Centralstationen hade övergetts till förmån för en högbro från Södermalm över Essingeöarna till en station på Kungsholmen? Det var ett högaktuellt alternativ i det tidiga 1900-talets omfattande utredningsarbete, men föll på att regeringen hela tiden ville kapa kostnaderna ytterligare. Kungsholmsförslaget kritiserades också för stationens ocentrala läge, men det vittnar om ett statiskt betraktelsesätt; en centralstation på Kungsholmen skulle sannolikt ha inneburit att stadens kommersiella och mentala centrum försköts i den riktningen. Sandins bok ger som sagt gott om underlag för den sortens kontrafaktiska spekulationer.

Genom beslut 1923 låg både Sammanbindningsbanan och Centralstationen fast för en längre tid framöver. Men tankar om en tunnelbana i Stockholm ökade aktualiteten av fler spår över strömmarna. Det blev desto mer angeläget när det stod klart att stambanenätet och Stockholms lokalbanor skulle elektrifieras med olika strömform, varför de inte kunde utnyttja samma spår eller nord-sydförbindelse. (Här blixtrar Sandins stora ”skruv-och-mutter”-kunskaper till.) År 1947 klubbades planerna för nya broförbindelser över Söderström. De hade då under trycket av nya befolknings- och trafikprognoser svällt från ett till två tunnelbanespår, som fördes fram på en egen bro, en Centralbro med sex i stället för tidigare planerade fyra filer, medan Sammanbindningsbanan fick en lägre placerad bro över Söderström och en ny tunnel under Mariaberget. Den gamla tunneln under Södermalm ligger ännu oanvänd, men har under årens lopp bland annat föreslagits bli en underjordisk gång- och cykelväg lik Brunkebergstunneln.

Den enkelhet med vilken dessa modifieringar gjordes är anmärkningsvärd med tanke på vilka långbänkar frågan tidigare varit föremål för. Med utsikter om förbättrad ekonomi och den allmänt optimistiska anda som genomsyrade stadsbyggandet just efter andra världskriget kunde uppenbarligen såväl de mer försiktiga som de mer estetiskt lagda åsidosättas. Kritiken mot den massiva Centralbron och tunnelbanans fula ”spårflak” uteblev dock inte, varken då eller senare.

Sandins framställning gör det tydligt att teknikval i stadstrafiken inte är en rätlinjig utveckling. Att ”gamla” tekniker överspelas av nya är inte ett definitivt faktum, i vissa fall kommer de tillbaka på bred front. Såväl spårbundna lösningar som cykeltrafiken – vilka enligt många hade spelat ut sin roll – upplever sedan några årtionden en renässans. Även järnvägen hamnade i bil- och vägskugga under 1950-talet. Med en vikande andel av förortsresorna övervägde SJ en totalnedläggning av sin förortstrafik. Tidigare tankar om ett tredje och ett fjärde spår över Riddarfjärden lades på hyllan och fanns inte med när avtalen mellan staden och staten förnyades 1964. Pendeltågstrafiken steg dock snart igen. Stockholms regionaliseringsprocess kunde inte bäras av enbart tunnelbanan, och rekordårens storskaliga infrastrukturplaner förutsatte förutom motorvägar och tunnelbaneförlängningar också ett tredje genomgående pendeltågssystem. Citybanan hade troligen inte alls blivit aktuell om ett tredje/fjärde spår etablerats i detta tidigare skede.

Byggandet av Citybanan utgör ett åtminstone tillfälligt slut på de långvariga diskussionerna om huruvida den tilltagande spårtrafiken borde lösas med ett tredje och eventuellt ett fjärde spår ovan jord eller en tågtunnel. Särskilt från 1980-talets senare hälft har Citybanan värpts fram i en utdragen utrednings- och planeringsprocess, där regering och riksdag av ekonomiska skäl länge förordade ett tredje ytspår framför en tunnel. Den kanske mest spännande lösningen lanserades av Riddarholmskommittén, som 1996 bland annat ville ge plats för ett tredje spår genom att Centralbron och den planerade Österbron ersattes av en vägtunnel öster om Gamla stan. I det fördjupade utredningsarbetet drogs dock slutsatsen att tredje spåret inte var kapacitetsstarkt nog, vilket pekade ut en pendeltågstunnel – Citybanan – som det enda rimliga alternativet.

Under järnvägens 150 år i Stockholm har spårbundna passager över Saltsjö/Mälarsnittet ökat från cirka tio till omkring 1 500 per dygn. Denna ökning har möjliggjorts delvis genom tekniska innovationer som ökat kapaciteten på befintliga spår, men hade naturligtvis varit omöjlig utan en utökning av antalet spår. Sensmoralen i Sandins bok förefaller vara att spår har byggts förr och att spår kommer att byggas igen, och det finns det heller ingen anledning att betvivla. Men samtidigt tyder resonemangen kring bland annat Citybanan på att spårtrafiken är kringgärdad av samma ”predict and provide”-princip som vägplaneringen ofta kritiseras för: att vägar/spår byggs som kan tillgodose den prognostiserade trafikökningen – vilket dock innebär, om vi vänder på resonemanget, att prognosen inte slår in om det inte byggs. Infrastruktursatsningar och teknikval i trafiken handlar om politik och värderingar, inte om ohejdbar trafikökning och objektiv prestandahöjning.

Martin Emanuel är doktorand vid Avdelningen för teknik- och vetenskapshistoria på KTH. Han skriver sin avhandling om cykeltrafikens förändrade förutsättningar i Stockholm under perioden 1930–75.

– Publ. i Respons 2/2012

FÖLJANDE

nummer

DET ÄR DUMT ATT VETA FÖR LITE

I Respons behandlas all viktig facklitteratur på svenska inom humaniora och samhällsvetenskap av recensenter med specialkunskaper i ämnet. I en tid då den fördjupande diskussionen av facklitteraturen tappar mark i offentligheten vill Respons visa hur viktig recensionen är för kunskapsspridningen, kulturen och den allmänna opinionen. Chefredaktör för Respons är Kay Glans.

”Respons behövs” Kaj Schueler, SvD
”… den utmärkta tidskriften Respons” Björn Wiman, DN Kultur
”Recensionerna överträffar vida de som vanligtvis går att läsa i dagstidningarna.” Aftonbladet