Fordonens utveckling påverkar synen på landskapet

Allt tal om att forskning inom humaniora går mot en allt snävare specialisering motsägs med råge av Henrik Ranbys monumentala bok Åkdon, blick och landskap – Om relationer mellan kommunikationer, kulturmiljö och landskapssyn med huvudexempel från Kullahalvön, Skåne. Det är en i bokstavlig mening stor bok, med närmast encyklopediska ambitioner och vilja att täcka in så många områden som möjligt. Boken, som liknar en väldigt tjock och tung (cirka 2,5 kg) coffee table-bok, är på 676 sidor i dubbla spalter med cirka 600 ord/sida, vilket ungefär motsvarar drygt 1 200 A4-sidor text. Den är nog ingen kioskvältare, men det är klart, skulle man kasta boken mot en kiosk, skulle kiosken förmodligen välta.

En verklig tillgång är ett fantastiskt rikt bildmaterial med allt från bilder på åkdon, stationshus, bensinmackar, kolorerade turistbroschyrer, tågtidtabeller samt ett omfattande kartmaterial. Boken spänner över en hel rad expertområden, av vilka jag bara känner till ett fåtal. Allt detta sammantaget gör det i närmaste omöjligt att göra rättvisa åt boken i en recension som denna och i det följande tar jag upp blott ett litet urval av allt som kunde sägas. 

Boken täcker in åtskilliga hundra år. Vi får lära oss om åkdon, blick och landskap från forntid till renässans och från renässans till industrialism i de två första kapitlen (som bygger på sekundärlitteratur). Tredje kapitlet har samma tematik under industrialismen, men med fokus på Skånes och Hallands järnväg 1885–1972. Vi får veta vilka lokomotiv, vilken sorts vagnar som användes, hur banvallen byggdes och hur stationshusen designades och dessutom stifta bekantskap med tvärbanans omgivningar. I kapitel fyra går Ranby ännu djupare in i det lokalhistoriska materialet och skildrar Höganäs–Mölle järnväg 1910–1963. I nästkommande kapitel byter vi infrastruktur och koncentrerar oss på landsvägen och dess mångskiftande åkdon 1885–1972. Här får vi en fordonsexposé som börjar med cykeln, som följs av motorcykeln, mopeden, bilen och slutligen bussen. Här ryms också bland annat en ytterst noggrann genomgång av bensinstationer och bilverkstäder i Kullabygden. I det sista kapitlet dras de många trådarna samman och Ranby presenterar sina huvudsakliga resultat och argumenterar för åkdonens plats i kulturarvskonstruktionen.

Som den kortfattade genomgången antyder är forskningsuppgiften gigantisk, med inte mindre än fem uttalade syften. För det första vill Ranby dokumentera kommunikationsmiljöer och sammanställa kunskap från olika källor om transportsystemen (tåg, landsväg) på Kullahalvön. Här kommer ett dominerande drag i boken till synes: det antikvariska, bevarande och kartläggande (Ranby arbetade som stadsantikvarie i Höganäs 2001–2014). Till detta ska läggas det mycket tydliga lokal- och regionalhistoriska temat. Det andra syftet är att utveckla, och här kommer ett för mig nytt begrepp, ”vehikulogin”, alltså läran om fordonen/åkdonen. Ranby vill ”tydliggöra sambanden mellan åkdonen, precisera deras olika särarter och tolka dem i termer av kontinuitet och modernitet.”. Syfte nummer tre är också mycket omfattande: ”att presentera nya perspektiv och skapa fördjupad förståelse för den industrialiserade landsbygdens landskap, kulturmiljöer, landskapsupplevelse, design och visuella kultur.” Målet är att vi ska lära oss förstå de landskapsmiljöer vi möter i dag för att bättre kunna hantera dessa kulturmiljöer i framtiden. Ett fjärde syfte är att föra in ett utökat inslag av idéhistoriska, konst- och litteraturvetenskapliga ansatser i kulturmiljöforskningen. Detta innebär att en stor mängd källor från kartor, konst, bild och litteratur används mycket flitigt. Det femte och sista syftet är mera prosaiskt: att skapa ett fördjupat underlag för regional och kommunal samhällsplanering. 

De metoder som använts är många och källmaterialet är mycket stort och vittförgrenat. I en nästan skrämmande omfångsrik referenslista redovisas det enorma material som Ranby använt för att uppfylla sina syften och svara på de många forskningsfrågorna. Bara förteckningen över arkiv och museer som bidragit med material skulle räcka till flera doktorsavhandlingar i historia. Materialet från elektroniska resurser är inte mindre omfattande. Dessutom är listan på ”periodica” (dags- och veckotidningar), film (38 titlar), fotografier, kartmaterial och tv samt inte minst den skönlitteratur som använts, helt enkelt vansinnigt imponerande. Henrik Ranby verkar till synes ha gått igenom allt som finns i fråga om primär- och sekundärkällor. 

Den är nog ingen kioskvältare, men det är klart, skulle man kasta boken mot en kiosk, skulle kiosken förmodligen välta.

Det finns inte plats för en systematisk genomgång av hur källor och litteratur använts, inte heller kan jag påstå att jag har tillräcklig kunskap för en sådan uppgift. Men två saker framstår tydligt. För det första har Ranby, antagligen beroende på den väldiga omfattningen av materialet, en tendens att bara redovisa allting rakt upp och ner. Som läsare saknar man en mera konsekvent diskussion om källvärdering och källanvändande. Vilka källor passar och kan verkligen ge svar på de frågor som ställs? Denna sorts frågor saknas inte, men döljs under mängden av information som i ärlighetens namn blir en aning jämntjock. Det sistnämnda för in på den andra kommentaren runt hanteringen av källor och litteratur. I en – i och för sig vällovlig – ambition att redovisa och kartlägga, blir texten i långa stycken i själva verket mera lik en excerptsamling. Läsaren får sig till livs alltför många, och ofta extremt långa, citat och utdrag ur både kommunala protokoll och skönlitteratur. Detta följer antagligen av undersökningens första syfte att dokumentera och sammanställa kunskap om kommunikationsmiljöer och transportsystem på Kullahalvön. Det antikvariska, bevarande och kartläggande blir för den allmänintresserade läsaren ibland en belastning, eftersom framställningen ganska ofta drunknar i detaljer och redogörelser för alla upptänkliga spår och redovisande av läsefrukter.

Jag, som själv forskat en aning om vägbyggnation och landsvägstrafik, kan ibland sakna en del referenser och ämnesområden som kanske borde tagits med i framställningen. Var är den enskilda vägens historia till exempel? Men detta är anmärkningar på marginalen, speciellt med tanke på det väldiga material som Ranby faktiskt gått igenom. 

I stället är det tre mera principiella aspekter som jag vill avsluta med. Den första gäller, föga förvånande med tanke på det hittills anförda, bokens omfång när det gäller kronologi (forntiden till 1970-tal), de vitt skilda forskningsområden som ska täckas in och den rent fysiska textmassan. På samma gång som jag blir djupt imponerad av Henrik Ranbys arbetsinsats, kan jag inte låta bli att kritisera författaren för hans oförmåga att sovra och sortera. Uttrycket ”kill your darlings” är inget för denne forskare. Man får intrycket att Ranby velat vända på varje sten och följt varje impuls till ytterligare en delundersökning. Nu kan man med fog hävda att de delar som utgör vad jag tidigare kallade en samling excerpter och noggranna kartläggningar (till exempel bensinstationerna i Kullabygden, redovisning av bilmodeller och ägare, stationsbyggnader längs Höganäs–Mölle järnväg) kan visa sig vara väl så nyttiga. För den som vill forska vidare har författaren gjort en massa grovarbete i arkiven och dammsugit allt som finns mellan pärmarna i skönlitteraturen. Men likväl tyngs hans egen bok av dessa långa redovisningar. Det antikvariska och bevarande tar udden av analysen bara genom sitt omfång.

Den andra aspekten gäller bokens fokus på lokalhistoria, om relationer mellan kommunikationer, kulturmiljö och landskapssyn med huvudexempel från Kullahalvön, Skåne. Jag upplever att det finns en spänning mellan flera av bokens mera generella syftesformuleringar och forskningsfrågor och Kullahalvön som studieobjekt. Detta gäller speciellt de teknikhistoriska avsnitten gällande fordonen – åkdonen. Genomgången av de generella dragen i teknikutvecklingen får stå i skuggan av den lokalhistoriska redovisningen av åkdonens förekomst just i denna del av Skåne. Det blir inte tillräckligt intressant för andra än de med specialintressen i Kullabygden. Detsamma gäller till viss del redovisningen av arkitektur och design av stationshus och bensinstationer. Framställningen stannar upp i redovisningen och uppräkningen av lokala förhållanden.

För det tredje, och avslutningsvis, vill jag beröra ”blicken”, den som finns i huvudtiteln: Åkdon, blick och landskap. Relationen mellan fordonsutveckling och landskapssyn är riktigt intressant. Även om denna analys till viss dels kommer i skymundan av allt annat redovisat material, är detta nog bokens starkaste bidrag. Här kommer Ranbys bakgrund som konstvetare kombinerat med hans starka intresse för vehikulogin till sin fulla rätt. Hans diskussioner om kommunikationernas betydelse för kulturmiljön och den förändrade landskapssyn som kommer till uttryck i transportslagens utveckling, kommer säkerligen att ge inspiration till vidare forskning och fortsatta samtal. Det är inte primärt mitt eget område, men som intresserad av fordon och infrastruktur finner jag denna aspekt mycket spännande. Det är svårt att avgöra vad de historiska aktörerna egentligen ”såg” och hur deras blick på landskapet, deras landskapsupplevelse, den visuella kulturen, förändrades av teknikutvecklingen. Detta medger Henrik Ranby, men han lyckas ändå utvinna mycket spännande både ur kvarlämnade fysiska artefakter (spår, byggnader, åkdon) och från en närmast ofattbar kännedom om skönlitterära skildringar av resor med allehanda åkdon genom historien. 

Publicerad i Respons 2021-2