Havets roll i historien stöts och blöts

Ungefär 70 procent av jordens yta består av vatten och mestadels utgörs vattnet av hav. Alltifrån de stora världshaven till innanhav som Östersjön har vattnet en särskild roll i mänsklighetens historia: först att såsom is göra en stor del av jorden obeboelig för att därefter erbjuda en transportmöjlighet som med tiden blev alltmer världsomspännande. Genom årtusenden har haven både åtskilt och fört samman folk, men havs- eller vattenperspektivet är ändå ofta frånvarande i historieskrivningen. Det senaste decenniet har emellertid intresset för det marina fått ett uppsving, särskilt inom arkeologiämnet, där nya fynd av gamla vrak då och då blir världsnyheter. I linje med det ökade intresset utges också publikationer på temat. I den informationsrika och vackert illustrerade antologin Facing the Sea har forskare med historisk, etnologisk eller arkeologisk inriktning, anknutna till the Centre for Maritime Studies (CEMAS) i Stockholm, skrivit artiklar, i vilken haven och det maritima utgör huvudtema. 

De bägge redaktörerna, etnologen Simon Ekström och historikern Leos Müller, bidrar med varsitt kapitel. Ekström jämför den mediala uppmärksamheten kring bärgningen av tre fartyg: Södra Sverige, förlist 1895 i Stockholms södra skärgård och bärgad två år senare, Per Brahe, förlist i Vättern 1918, bärgad 1922 och slutligen Vasa, som 1961, efter mer än 350 år på havsbottnen, kunde beskådas i sin docka på Beckholmen. Uppståndelsen kring de tre bärgningarna varierade stort liksom skeppens senare roll i det framtida nationella kulturarvet. Få minns Södra Sverige, samtidigt som Vasa, trots sin oduglighet, utgör en nationell stolthetssymbol. Per Brahe ihågkoms framför allt för den tragiska utgången där alla 24 ombord förolyckades, däribland konstnären John Bauer med familj. Olyckor blir således genom lyckosamma bärgningar omvandlade till stolta nationsprojekt, där skeppet Vasa intar främsta position. 

Leos Müller gör en djupdykning i ett arkiv som är föga utnyttjat i svensk historisk forskning, the Prize Papers, som förvaras i det brittiska National Archives. Materialet innehåller ett stort antal dokument som rör de fartyg som togs som pris av antingen den brittiska flottan eller privata fartyg. Här finns bland annat protokoll från förhör med de fångna kaptenerna som fick svara på frågor om fartygets last, besättningens nationalitet, handelsrutter, fartygets ägare med mera. Genom dokumentationen av svenska skepp som erövrades av de brittiska, även när de seglade under neutralitetsflagg, kan Müller visa att britterna under revolutionsåren 1776 till 1783 tog 60 svenska handelsfartyg. De tillfångatagna skeppen och besättningarna släpptes visserligen efter en tid och kunde då återvända till sina normala handelsrutter. Erövringarna var alltså inte permanenta men innebar stora förluster för de drabbade. Müllers kapitel understryker det kaos och de risker som frånvaro av bindande regelverk för trafiken till sjöss kunde innebära för såväl besättning som fartygsägare. Starkast och mäktigast vann.

Makt och det marina landskapet behandlas också i arkeologen Niklas Erikssons kapitel, närmast utifrån de tidigmoderna farlederna till Stockholm. Utöver de grund och skär som farlederna försökte undvika krävdes skyddande hamnar och fort liksom faciliteter för att kunna organisera tullar och andra avgifter. Därmed formades en farledernas infrastruktur, fullt synlig i det dåtida landskapet. Eriksson visar hur den tidigmoderna resenären på väg över vattnen till Stockholm, i landskapet upplevde den kontroll över sjötransporterna som statsmakten eftersträvade. Det marina landskapet antas spegla dåvarande maktförhållanden. Genom nedslag i varierande fartygskonstruktioner, från sen medeltid till stormaktstid, studeras de statliga maktambitionerna och den förändring som införandet av tungt artilleri medförde i landskapet. I fortifikationsanläggningar, tullhus och genom organiserandet av handelsrättigheter mellan olika städer försökte statsmakten stävja smuggling och annan illegal handel. Om det lyckades kan dock kvarlevorna inte svara på. 

Den illegala handeln och smuggling tycks ha fortlevt och dess vardagsliv på 1900-talet är tema för etnologen Ida Hughes Tidlunds antologibidrag. Utgångspunkt är författarens mormor, som i likhet med andra ålänningar under 1900-talets första hälft, drygade ut sina inkomster genom att då och då smuggla cigaretter, köpta på Ålandsfärjan, till restaurangägare i Stockholm. Utöver att skildra en tillvaro där den moraliska kompassen var mera pragmatisk än ortodox och där nationsgränser kunde omförhandlas i det lilla, menar Tidlund att smuggling och illegal handel generellt bör innefattas i studier av handel för att ge en rättvisande beskrivning av omfattning och villkor. I allmänhet underskattas det illegala varuutbytet, men dess karaktär gör förstås omfattningen svår att klargöra. 

Det senaste decenniet har emellertid intresset för det marina fått ett uppsving, särskilt inom arkeologiämnet, där nya fynd av gamla vrak då och då blir världsnyheter.

I samtidsarkeologen Mirja Arnshavs bidrag tas en annan försummad aspekt upp, nämligen barnens villkor till sjöss. Utgångspunkt är teddyhunden Tommie, som är en kvarleva från den stora flyktingström från de baltiska länderna som ägde rum i samband med den sovjetiska ockupationen 1944. Östersjön erbjöd en liknande flyktmöjlighet som våra dagars Medelhav. I mer eller mindre sjödugliga farkoster tog sig människor över vattnet med förhoppningen om ett liv i frihet. Eftersom de trodde att de snart skulle kunna återvända, att ockupationen bara var tillfällig, var packningen lätt. Men teddyhunden kom med och förvaras i dag på museum som en del av den materiella kultur flyktingbarnen var delaktiga i. Det är osäkert hur många som förliste i den stora flyktingvågen.

Den osäkerheten gällde även skeppet Vasa som sjönk på sin jungfrufärd. Utifrån en rad och delvis motstridiga besked i det fragmentariska källmaterialet försöker historikern Anna Maria Forssberg klargöra hur många människor, kvinnor som män, som fanns med på skeppets ödesdigra färd. Sedvänjan att kvinnor och barn medföljde flottans makar och fäder en bit på väg borde betyda att antalet förolyckade var stort, större än det fåtal som i de officiella källorna namngavs som döda. Anmärkningsvärt är att de förlista inte blev fullständigt registrerade någonstans. Forssberg väcker frågan och redogör för tänkbara vägar för fortsatt forskning där fartygets föremål, den materiella kulturen, kombineras med uppgifter i det skriftliga källmaterialet. Kanske kan de döda så småningom fastställas? 

Kombinationen av materiella artefakter och texter utnyttjas även i ett av journalisten Henrik Arnstads och teknikhistorikern Abigail Christine Parkes gemensamt författade kapitel. De gör en exposé av bågskyttets betydelse för den militära sjöfarten, från tidig medeltid till sekelskiftet 1600. Utgångspunkten är att bågskyttet och bågskyttar oftast studeras som en landbaserad stridsteknik, men genom ett stort antal fynd, vrak såväl som målningar, framgår att bågskyttar under lång tid varit en väsentlig komponent i den militära sjöfarten. Parkes undersökningar av Henrik VIII:s flaggskepp, Mary Rose, och fynden av långbågar på skeppet, utgör centralt underlag. Bågskyttet upphörde inte ens när fartygen beväpnades med kanoner. Ett skäl var vapenslagets säkerhet. Till skillnad från krut påverkades inte bågskyttarnas utrustning menligt av vatten. När bågskyttet så småningom marginaliserades som vapenslag levde det ändå kvar i romaner och språkbruk, som ett ännu levande kulturarv. 

Ett annat seglivat kulturarv är flaggor till sjöss. De var tänkta som identifikation för nationer och kungar, men också som mycket annat, till exempel varningar för pest. I historikern Fredrik Kämpes kapitel undersöks handelsfartygens bruk av flaggor, en historia som för svenskt vidkommande var en lång process. Blått och gult var tidigt på plats som kunglig färgkombination men formatet varierade, dubbelflikig eller rektangulär. Flaggbruket var pragmatiskt. I vissa lägen var det fördelaktigt att segla med brittisk flagg, i andra med nederländsk, men symbolvärdet var hela tiden starkt. Detta understryks av att det i strid var ärofyllt att som trofé erövra fiendens flagga. Av det skälet finns de äldsta svenska flaggorna på museum i Amsterdam och i Sankt Petersburg. Ärofyllt var också att med livet som insats försvara sin flagga. 

Den nationella äran, knuten till flaggan, var förstås särskilt väsentlig för officerare och ett ledmotiv i flottans husorgan, Vår flotta, som i antologin undersöks närmare av historikern Andreas Linderoth. Den nationalitetsdiskurs som tidskriften torgförde betonade med självklarhet havets betydelse för den nationella identiteten. Genom att övervinna havets faror för det allmänna representerade officerarna enligt Vår flotta det genuint svenska. Linderoth konstaterar att tidskriftens konservativa nationalism, i vilken identitet knöts till havet hade paralleller i Rudolf Kjelléns synsätt. Men Linderoth menar också att denna diskurs var en av flera och aldrig den dominerande. Samtidigt understryks havets och det marinas roll i den föreställda gemenskap som utvecklades under 1900-talets första decennier.

Bokens sista kapitel tar fasta på livets slut och det numera ökande bruket att i stället för en sista vila i kista under jord välja att strös som aska i havet. Etnologen Hanna Jansson har intervjuat kvarlevande anhöriga som utfört den dödes sista önskan om att såsom aska få bli strödd i hav eller sjö, samt yrkesfolk som hanterar detta slags begravningar. Önskningarna har som regel sitt upphov i att undgå en gravsättning som de levande måste besöka och sköta om, men i några fall är de är också uttryck för den dödes individualism och sekulariserade trosuppfattning. Som ett resultat av begravningsseden framstår ändå inte havet som en kyrkogård, men väl som ett meningsfullt landskap för privata minnen av den döde. 

I vissa lägen var det fördelaktigt att segla med brittisk flagg, i andra med nederländsk, men symbolvärdet var hela tiden starkt. Detta understryks av att det i strid var ärofyllt att som trofé erövra fiendens flagga.

Bokens olika kapitel bidrar med varierande perspektiv på människors relation till havet under en lång tidsrymd. Illustrationerna bidrar till läsvärdet eftersom de också utgör empiriskt underlag. Med tanke på att landvägar under en stor del av året långt fram i tiden var mindre framkomliga än de till sjöss är det inte konstigt att flera av kapitlen koncentreras på sjön som en transportväg och då närmast på fartygen. Mot bakgrund av att historieskrivningen generellt har en nationell och landbaserad grund vore det emellertid intressant att ytterligare fördjupa det marina perspektivet. Vad händer om exempelvis Sveriges historia betraktas och skrivs utifrån de omgivande vattnen? Kanske blir gränserna andra och kanske blir andra händelser viktigare än i den alltjämt huvudsakligen landbaserade historien om Sverige? Det vet vi inte än. Som ett komplicerande och möjligtvis korrigerande synsätt har det marina perspektivet en spännande potential att problematisera hävdvunnen historieskrivning. Trots många intressanta aspekter når inte denna antologi dithän, men den utgör en viktig inledning på en diskussion som i svensk forskning bara har börjat.

Publicerad i Respons 2022-2